有一座大型矿山，可以舒舒服服的挖掘几十年，享受不断带来的收益。

    在2018年的时候，人们经常调侃一些胆大投资的人，就会用“干啥，这么大胆，家里有矿啊”的话来说。

    由此可知，家里有矿的好处，是人人都知道的。

    但其实还有一种财产，是不怎么需要你持续的投入，却能一劳永逸的让你挣几十年的。

    它就是高速公路。

    只不过高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常只有改.革开.放初期的香江商人，然后便变成了在内地有着深厚背景的大公司、大集团。

    所以人们才没有用“家里有路啊”这样的调侃话语。

    可是论起了赚钱的能力，高速公路比起矿山还要稳当得多。

    因为矿山还会因为矿石的价格涨跌而价值升降，比如晋西的煤老板们，比如澳大利亚的铁矿公司们。

    但高速公路从修建起的第一天，那么就只有越来越赚钱的。

    除非万不得已，否则他们在自己的20-35年之间的收费期间，都不会降价一分钱，反而还会涨价。

    这样的赚钱方式，可谓是硬吃了。

    全然不顾国家有规定，高速公路的收费年限，统统都是多出了5-10年的。

    更有甚者，粤东那边的高速公路，收费年限已经过了，本来该交还给政.府运营，免费了的，却还继续延长几年来收费的奇葩。

    当然了，这里面也有很多历史因素在。

    当年如果不是给出这么多的好处，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪们，怎么可能来内地修建高速公路？

    以那个时候内地的地方政.府的经济条件，又怎么可能迅速的在十来年时间里，修建起了全世界里程最多的高速公路，连通了各大城市，极大的促进了发展和交流？

    只不过，我们不大习惯去看那个年代香江富豪们的付出，以及他们所冒的风险，只看到了他们今时今日的收获。

    话又说回来。

    现在才是1983年，大部分的香江富豪们，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。

    如今内地的民众们吃饭都没有吃饱，哪里有闲心和精力去做公路交通大动脉的工作？

    除开了这几年粤东会率先作为试点，修建几条高速公路之外，基本上要到1990年过后，才是陆陆续续的在全国各大城市之间，开始修建高速公路的时候。

    而粤东的高速公路，都是胡印湘的合和集团来承建的，凭借着深厚的人脉，没有人能和他争夺。

    殷俊也不愿意去抢夺。

    就连高速公路，殷俊都不愿意去沾染。

    赚钱是赚钱，可过了二三十年，就会被人所诟病。

    殷俊才不愿意为了这点钱，毁坏自己一直保持的名声。

    有那个功夫和精力，他倒是宁愿去国外，挣外国人的钱。

    不过呢，虽然内地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一条路，可以做一做。

    准确的说，它是一条隧道。

    海底隧道。

    东区海底隧道。

    在未来的2020年为止，香江一共有三条海底隧道，连接香江岛和九龙。

    第一条是1969年由英.国洋行们投资修建的红勘海底隧道，从红勘到铜锣湾附近，总长度1.86公里，花了3.2亿港币。

    红勘海底隧道在1999年便已经回归了香江政.府管理，所以在香江私家车多起来之后，它不高的收费费用，再加上位置最好，使得它一直是人们过岛的第一选择。

    到2020年，红勘海底隧道平均每天通过车辆次数是12万车次，远超设计时的8万辆车次。

    第二条叫做东区海底隧道，它连通观塘旁边的茶果岭道和港岛的鱼涌，总长2.2公里，从1986年开始修建，2016年转交给香江政.府运营。

    但是转而香江政.府就把运营管理权卖给了港铁公司，这也是东区海底隧道的费用一直没有降下来的原因。

    因为通行价格昂贵，所以东区海底隧道每天只有70000左右车次经过使用，基本上就是它设计的使用数量的一半。

    但东区海底隧道还不是使用率最低的。

    使用率最低的是最西边的那条西区海底隧道，2公里长度的它，1993年开始修建，结果4年之后通车，到2020年也每天只有50000辆车次的通行量。

    原因自然是因为它收费最贵。

    以私家车为例，从红勘过一次是20港币，从东区海底隧道过一次是25港币，但西区海底隧道却要50港币一次！

    如此高昂的价格，真是连香江人都受不了。

    于是，在殷俊穿越过来的时候，香江民间呼吁修建第四条海底隧道，以此来减少通行压力的呼声，一直都很高。

    暂且不说以后的事情。

    摆在殷俊面前的，现在就是东区海底隧道的工程。

    现在香江的车辆已经开始多起来，为了未雨绸缪，香江政.府已经在考虑修建第二条的过海隧道。

    但是香江政.府是没有那么多钱，所以他不可能插手这种海底隧道的修建。

    14年前修建红勘海底隧道，都花了3.2亿港币，而那时候的房子每方还不到200港币。

    如果以这种物价暴涨的程度来算，红勘海底隧道到今天的造价，至少都是翻了十倍，是32亿港币。

    红勘海底隧道已经是港岛和九龙之间最短距离的了，修建的第二条隧道，肯定要比它长不少，所以成本直接估算都是以40亿港币起。

    以红勘海底隧道的成功经验来说，最好的办法就是又招揽一个大公司，让他们来修建、管理运营和维护，然后30年之后，把这条海底隧道交还给香江政.府运营。

    只不过，依照香江政.府的规矩，从签约的那一天开始，便开始计算30年的收费运营时间修建的时间也计算在其中。

    这是为了避免他们拖沓，督促早点开通运营。

    前几天的时候，尤德请殷俊吃了顿饭，也是为了感谢最近一个多月，从第四次谈判无疾而终开始到汇率稳定的时间里，殷俊对香江的鼎力支持。

    尤德肯定不是个坏人，他算得上一个绅士，所以即便知道殷俊为的是香江，而不是香江政.府，他也领这个人情。

    在席间的时候，尤德便跟殷俊提起了此事。

    从红勘海底隧道的收费状况来说，谁都知道，第二条的海底隧道肯定也是一块肥肉。

    谁能拿到这个修建运营权，谁就能赚得盆满钵满。

    现在尤德便打算把这个好处给殷俊，作为香江政.府对他的感谢。

    同时尤德也相信，香江民众也不会反对的，因为殷俊之前做的一切，都是为了他们。

    这样的人来修建运营第二条海底隧道，肯定是最合适的人选之一。

    殷俊比尤德还明白，这第二条的东区海底隧道，是多么大一个聚宝盆。

    但是少年也没有马上答应下来。

    因为这里面还有一些麻烦的事情，需要殷俊好好考虑。

    首先是牵扯的金钱和精力。

    这一点自然不是最大的问题，区区40亿港币，分在两三年时间里面支出，对麒麟集团丝毫问题都没有。

    精力方面也简单，殷俊就聘请之前设计和建造红勘海底隧道的公司来做，自己只用做资金和质量的监督就可以。

    专业的事情交给专业的人来做，是最好的办法。

    然后殷俊最想改变的一点，还是东区海底隧道的位置。

    前世的东区海底隧道，是很偏远的茶果岭道到鱼涌。

    鱼涌这边当然不偏远，它本身就是在繁华的港岛，距离铜锣湾也就是4站地铁而已。

    关键是茶果岭道。

    单说什么茶果岭道或许不直观，你只要知道，它背后不远就是香江乡下人都不愿意去的调景岭也就是章婶和温璧霞之前的居住地就会明白，它几乎就在九龙新界的最边儿上了。

    这里以后发展本来就一般，私家车想要从这里通过海底隧道到港岛，还得从很远窝打老道转到龙翔道，然后从九龙湾、牛头角、观塘……这么一路开车过来，才能抵达茶果岭道，最后过海。

    前世的东区海底隧道之所以通行车量不多，除了价格因素占据一半外，另一半应该就是这个位置的原因。

    否则必东区海底隧道贵了一倍的西区海底隧道，都能有差不多5万辆车子的通过量，凭什么东区海底隧道就只有7万辆？

    殷俊如果要做东区海底隧道，肯定不会甘心只有设计量一半的使用率。

    要挣钱，就要挣得利润最大化！

    既能充分利用隧道，还不用定出高价，这么堂堂正正的挣钱，殷俊当然没有负担。

    那么，就必须要改变东区海底隧道的路线图。

    哪怕是把修建的路线拉长，从观塘的丽港公园出来，贴着启德机场的区域经过，直接接到地铁“北角站”都行。

    或者从再复杂一些，自牛头角的观塘海滨走廊出，最后还是抵达鱼涌。

    相比起第一个“观塘北角”方案，第二个“牛头角鱼涌”，起码要修建4公里，几乎就增加了一倍的路程。

    路程增加一倍，可不仅仅是海底隧道的长度增加，这工程难度、成本方面也得是翻着倍儿的往上涨啊！

    不说100亿港币，起码70亿港币是必须的。

    而第一个的“观塘北角”方案，顶多3公里，50亿应该就能拿下。

    到底两个方案，哪一个更加的优秀，哪一个最有利于交通便利，最有利于赚钱，却不是简单能判定的。

    殷俊便把它交给了相关的专家们，让他们去讨论，最后给殷俊一个详细的测算方案。

    他们从各个角度分析和测算，比起殷俊在这里空想，要实际许多。

    尤德那边也不用担心变卦，东区海底隧道除非是殷俊不愿意修，否则香江政.府肯定不会给第二家公司。

    这就是之前付出巨大代价的好处啊！

    二十多年的运营期，高达数百亿港币的利润，就这么的到了殷俊手里，这不是天道酬勤，老天奖励给勇敢者的礼物么！？

    ……

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